από NtzanisNikos » Κυρ 22 Φεβ, 2015 11:04
Στην ημεριδα υγραεριοκινησης στο λινκ που παραθετετε πιο πανω αναφερεται οτι :
1.Ο αριθμός των στροφών μόνο, δεν επηρεάζει πρωτίστως τη φθορά των βαλβίδων.
2. Το φορτίο επηρεάζει την φθορά των βαλβίδων
Παρακαλω μπορει καποιος να μας πει με παραδειγματα ποια ειναι τα φορτια στο αυτοκινητο.
Οκ βρηκα κατι ενδιαφερον ψαχνοντας στο ιντερνετ
Με την έννοια φορτίο εννοείται το ποσοστό ανοίγματος της πεταλούδας γκαζιού, ή ισοδύναμα, το πόσο πολύ πατάμε το γκάζι.
Όσο πιο ανοικτό είναι το γκάζι λοιπόν, τόσο η θερμοδυναμική απόδοση του κινητήρα είναι αυξημένη
Αν κάποιος δει ένα πλήρες διάγραμμα ισχύος - στροφών (σαν αυτό των δυναμομέτρων) με ισοϋψείς της κατανάλωσης σε αυτό, θα διαπιστώσει ότι τα λιγότερα γραμμάρια καυσίμου ανά αποδιδόμενη KWh του κινητήρα καταναλώνονται κάπου πολύ χαμηλά σε στροφές και πολύ ψηλά σε φορτίο. Ο λόγος (γραμμάρια/KWh) ονομάζεται ειδική κατανάλωση. Όταν δηλαδή το γκάζι είναι πολύ πατημένο και οι στροφές χαμηλές, αυτό που καταναλώνεται διοχετεύεται σε "καλό σκοπό" και όχι για την άσκοπη υπερνίκηση των απωλειών άντλησης του μείγματος μέσα στους κυλίνδρους. Αυτό δεν σημαίνει ότι έτσι θα παρατηρείται πάντα η ελάχιστη κατανάλωση. Αλλά αν με 80% γκάζι στις 2000 rpm έχουμε π.χ. Α κατανάλωση (ας πούμε 120 gr/KWh), τότε με 40% γκάζι (το μισό δηλαδή) στις ίδιες στροφές (2000 rpm) θα έχουμε π.χ. 0.8*Α και όχι 0.5*Α (το μισό δηλαδή, όπως θα φαντάζονταν κάποιος), αφού πέφτει η θερμοδυναμική απόδοση (μείωση εμβαδού στο P-V διάγραμμα, άρα έργου ανά κύκλο λειτουργίας κυλίνδρου). Μπορούμε πολύ χοντρικά και απλουστευμένα να πούμε ότι το 0.3*Α ξοδεύεται για την άντληση, δηλαδή την εισαγωγή του μείγματος (αρνητικός βρόγχος). Με αυτή την λογική λοιπόν, εφόσον έχουμε σαν στόχο μια ταχύτητα κίνησης, θα πρέπει να την επιτύχουμε χρησιμοποιώντας την πιο μακριά σχέση.
Εξάλλου αυτή είναι και η φιλοσοφία των σύγχρονων turbo κινητήρων (opel, peugeot, VW κ.τ.λ.), οι οποίοι, μηδενός εξαιρουμένου, παράγουν πολύ ροπή από πολύ χαμηλά. Το αν αποδίδουν πολύ ροπή και στις ψηλές στροφές οφείλεται σε άλλους παράγοντες (π.χ. turbo μεταβλητής γεωμετρίας,, ή συνδυασμό συμπιεστών κ.τ.λ.) και είναι άλλη ιστορία.
Βάσει των προηγουμένων λοιπόν, καλό είναι να μην έχουμε ψηλές στροφές και να έχουμε πατημένο γκάζι. Έτσι επιτυγχάνουμε το ίδιο αποτέλεσμα με πιο αποδοτικές καύσεις (κυρίως λόγω του ότι δεν έχουμε μεγάλες απαιτήσεις σε άντληση) και με πιο λίγες ανά λεπτό. Επίσης, η ισχύς τριβών που καταναλώνεται από τα έμβολα είναι μικρότερη. Από την άλλη δεν πρέπει να πατιέται πάρα πολύ το γκάζι, αφού έτσι ενεργοποιούμε την open-loop διαδικασία, με αποτέλεσμα να έχουμε ανεπιθύμητο εμπλουτισμό. Επίσης πρέπει να αποφεύγονται τα απότομα πατήματα-αφήματα του γκαζιού, αφού τότε στιγμιαία χαλάει η στοιχειομετρία (εμφάνιση μεταβατικών φαινομένων, που για παράδειγμα, στους diesel προκαλούν του φαινόμενο του missmatch). Το ηλεκτρικό γκάζι αυτό ακριβώς αποτρέπει, δηλαδή τις απότομες κινήσεις της πεταλούδας, εξού και η εκνευριστικά αργή απόκριση αυτών των κινητήρων.
Στην πράξη δηλαδή καλό είναι να πετυχαίνουμε την ταχύτητα - στόχο μας π.χ. στο ταξίδι με την 5η και όχι με την 4η, ακόμη και αν αυτή (η ταχύτητα κίνησης) είναι χαμηλή (π.χ. 70 - 90 km/h). Από την άλλη, αν έχουμε 2000 rpm με 5η, ξοδεύουμε περισσότερα σε απόλυτα μεγέθη από το αν έχουμε 2000 rpm με 4η, αφού τότε πατάμε λιγότερο το γκάζι. Αλλά αυτό το "λιγότερο" είναι, τηρουμένων των αναλογιών, πιο πολύ (βλ. το παράδειγμα με το 0,5*Α και το 0,8*Α πιο πριν), αφού σε αυτό το "λιγότερο" έχουμε περισσότερη σπατάλη. Γι' αυτό γίνεται λόγος και για την "ειδική" κατανάλωση (γραμμάρια / KWh).
Στο πόσο αποδοτικές είναι οι καύσεις συντελεί και το σε ποιες στροφές επιτυγχάνεται βέλτιστη ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα μέσα στον θάλαμο. Αυτό έχει σχέση με την "ρευστομηχανική συμπεριφορά" που επέλεξαν οι σχεδιαστές να έχει ο θάλαμος. Επίσης στην ανάμειξη ρόλο παίζει και ο χρονισμός των εκκεντροφόρων, αφού αυτός ρυθμίζει, μεταξύ άλλων, και το πόσα καυσαέρια θα παραμείνουν μέσα ως υπόλειμμα από τον προηγούμενο κύκλο. Στο ρελαντί, για παράδειγμα, παραμένουν αρκετά καυσαέρια μέσα από πριν, με αποτέλεσμα να μην έχουμε άριστη διασπορά της φλόγας (άρα πλήρη καύση).
Αυτός είναι ένας λόγος που το σημείο της ελάχιστης ειδικής κατανάλωσης είναι αρκετά πιο ψηλά από το ρελαντί. Ακραίο παράδειγμα αποτελούν οι εκκεντροφόροι "κανίβαλοι" των καγκουρο – πειραγμένων, οι οποίοι χάριν της καλής αναπνοής στα ψηλά θυσιάζουν τα πάντα στα χαμηλά. Έτσι, στις χαμηλές στροφές, η απόπλυση του θαλάμου από τα καυσαέρια είναι μετριότατη, με αποτέλεσμα είτε να μην μπορεί να δουλέψει ο κινητήρας (άρα αυξάνουν τις στροφές του ρελαντί), είτε να έχει ασταθές ρελαντί (βρουμ βρουμ βρουμ βρουμ...)