Τα συστηματα lpg ανάλογα με την τεχνολογική τους Γενιά

[tsakozzz]

Το σύστημα της 1ης γενιας (venturi - τα μαστόρια στα συνεργεία την δεκαετία του '80 τα
ελεγε "βεντούρια") αποτελείται απο μία δεξαμενή, ενα εξαεριωτή και ρυθμιστή πιεσης - τον
ονομαζόμενο πνευμονα στα ελληνικα - ενα μίκτη που εμπαινε στο καρμπυρατέρ, ενα φίλτρο
ενδιαμεσα και ενα ηλεκτρικό διακόπτη για τη χειροκίνητη αλλαγη από γκαζι σε βενζίνη.
Η καρδια του συστήματος ειναι ο πνευμονας. Μια βαλβίδα Venturi εκτονώνει το αέριο LPG από τα
8 - 12 bar του τάνκ σε 0,9 - 1 bar και το μετατρέπει από αέριο σε υγρό. Ειναι γνωστό ότι αυτή η
διαδικασία καταναλώνει ενεργεια και πεφτει η θερμοκρασία στη περιοχή της εκτόνωσης. Το
εξαρτημα θα παγωνε και γκαζι γιοκ. Χρησιμοποιείται λοιπόν το ζεστό νερό του κυκλώματος ψύξης
του μοτερ για να μη παγώσει ο πνευμονας.
Αυτός είναι ο λόγος που γίνεται η εκκίνηση με βενζινη, ωστε το νερό να φτασει στους περ. 40
βαθμούς. Τότε μπορεί να γίνει η αλλαγή σε γκαζι. Το χειμώνα αυτό γινεται αργότερα με συνεπεια
να ανεβαίνει η κατανάλωση της βενζίνης και να πεφτει του LPG !!
Τα πιό ακριβα συστηματα κανουν αυτόματα την αλλαγή από βενζίνη σε γκαζι, αναλογα με τη
θερμοκρασία που εχουν ρυθμιστεί, για να μη ξεχνιέται ο οδηγός. Επίσης γυρίζουν σε βενζίνη όταν
πεσει η πίεση του LPG - που σημαίνει ότι η δεξαμενή αδειάζει.
Η μοναδική ρύθμιση που δεχεται το σύστημα αυτό είναι με ενα μικροβιδακι στον πνευμονα -
ρυθμίζεται η ποσότητα του υγρού LPG - και αυτη η ρύθμιση ισχύει για όλες τις συνθήκες
λειτουργίας.
Το σύστημα δεν είναι καταλληλο για αυτοκίνητα με καταλύτη.
Ετσι στο τελος της δεκαετίας του '80 εμφανίστηκαν τα συστήματα 2ης γενιας.
Στα συστήματα 2ης γενιάς η γκαζιέρα παίρνει πληροφορίες από τον αισθητήρα λ του
αυτοκινήτου και προσαρμόζει την ποσότητα του υγρού LPG, που αναμιγνύεται με τον αέρα
καύσης.
Η ρύθμιση γίνεται αυτόματα με τη βοήθεια ενός μικρού βηματικου μοτέρ.
Το σύστημα έχει ένα δικό του "εγκέφαλο" που επεξεργάζεται τις πληροφορίες από τον αισθητήρα λ
και δίνει τις ανάλογες εντολές.
Οι πληροφορίες από τους χρήστες έδειξαν ότι με αυτά τα συστήματα η επιπλέον κατανάλωση
κυμαίνεται από 15% εως 20%, που είναι σίγουρα μια μκρή βελτίωση σε σχέση με την 1η γενια.
Ο αυτοματισμός εδώ είναι πιο προχωρημένος, η εκκίνηση γίνεται με βενζίνη και η αλλαγή στο
LPG γίνεται αυτόματα.
Με την 3η γενια αρχίζει η εγχυση του αερίου LPG στο σύστημα εισαγωγής.
Ο τροπος κατασκευής διαφερει αναλογα με τον κατασκευαστή.
Το αέριο ψεκάζεται πλέον μεσω ενός μπεκ, σε κεντρικό σημείο των σωληνώσεων εισαγωγής
(περίπου σαν το σύστημα μονού ψεκασμού) ή στη εισαγωγή καθε κυλίνδρου χωριστα.
Ο ασαφής διαχωρισμός μεταξύ των συστηματων της 2ης και της 4ης γενιας δημιούργησε σαν
μεταβατική φαση την 3η γενια. Οι κατασκευαστες προσπαθούν συνεχώς να πλησιασουν την ισχύ
του κινητήρα με βενζίνη και να ρίξουν όσο γίνεται την επιπλέον κατανάλωση του LPG, που είναι
και το βασικό σημείο που κανει πολλους σκεπτικούς.Σε αυτό συντελεί η υπεραισιοδοξία των κατασκευαστων και τα αμείλικτα στοιχεία από την πραξη,
που απλώς επιβεβαιώνουν τη θεωρία της θερμοδυναμικής. Στις αρχες της δεκαετίας του '90 η
βενζίνη δεν εχει τεράστια διαφορά από το υγραέριο και ετσι η επενδυση αργεί να αποσβεστεί. Στην
Ελλαδα συμβαίνει περίπου το ίδιο, το diesel ειναι πολύ φτηνό και όλοι πεφτουν εκει με τα μούτρα.
Μη ξεχναμε ότι υπαρχει και το diesel θερμανσης, αρκετούς μήνες το χρόνο, σε σημείο να εχουμε
πολύ παραπανω κατα κεφαλή κατανάλωση diesel θερμανσης από τις ...Σκανδιναυικές χώρες. Τοτε
όμως οι κυβερνήσεις μας εκαναν τα στραβα ματια.
Και φτανουμε στα συστήματα 4ης γενιας, που πρεπει πλεον να προσαρμοστούν σε αυτοκίνητα
γεματα ηλεκτρονικα καλούδια.
Συστήματα LPG 4ης γενιας
Ο διαχωρισμός σε γενιές έγινε για να μπορεί να καταλαβαίνει ο απλός καταναλωτής τι αγοράζει.
Είναι αυτονόητο ότι ο ιδιοκτήτης ενός NISSAN D21 ή ενός LR III θα αγοράσει σύστημα 1ης
γενιάς, για να κάνει πιο γρήγορα απόσβεση, παρόλη την αυξημένη κατανάλωση σε σχέση με τη
βενζίνη.
Η τέταρτη γενιά είναι το sequential system, αυτό που στην Ελλάδα μεταφράζουμε ελεύθερα σε
διαδοχικό. Όπως λέει και το όνομα, το LPG ψεκάζεται σε αέρια μορφή σε κάθε κύλινδρο
ξεχωριστά - με ειδικα μπεκ - που τοποθετούνται πολύ κοντά στα μπεκ της βενζίνης. Το μπεκ του
LPG παίρνει την εντολή έγχυσης από τη μονάδα που καθοδηγεί και το αντίστοιχο μπεκ της
βενζίνης. Παρεμβαίνει βέβαια ο "εγκέφαλος" του γκαζιού, που παίρνει τα σήματα (π.χ. τη χρονική
στιγμή και τη διάρκεια της έγχυσης) από τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου και τις μετατρέπεται σε
αντίστοιχες εντολές για το γκάζι.
Οι κατασκευαστές των συστημάτων 4ης γενιάς προσφέρουν και ειδικό software προσομοιώνει την
λειτουργία του κινητήρα με βενζίνη, ώστε να μη "καταλαβαίνει" ο οδηγός τη διαφορά του
καυσίμου. Τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία μπορούν να επέμβουν με το Lap Top στις παραμέτρους ,
ώστε να πετύχουν βέλτιστη απόδοση του κινητήρα
Η επιπλέον κατανάλωση παραμένει όμως και σε αυτά τα συστήματα και δεν είναι μικρότερη από
10%. Είναι όμως σημαντικά μειωμένη σε σχέση με τα συστήματα 1ης γενιάς.
Ένας σημαντικός παράγοντας που οι συνειδητοποιημένοι λαοί της κεντρικής Ευρώπης προτιμούν
σιγά - σιγά το LPG είναι οι μειωμένες εκπομπές μονοξειδίου, διοξειδίου του άνθρακα και λοιπών
ρύπων. Είναι περιττό να αναφερθεί ότι τα μοντέρνα συστήματα ικανοποιούν άνετα το EURO 4.
Υπάρχουν άνθρωποι που δεν διστάζουν να προσφέρουν την περίφημα σταγόνα στον ωκεανό για να
σωθεί το περιβάλλον μας. Αυτή όμως είναι μία μάλλον ρομαντική νότα, ακατάλληλη για την
τρέχουσα ελληνική καθημερινότητα.
Και φτάνουμε στα συστήματα 5ης γενιάς που έχουν την βασική διαφορά από τα
προηγούμενα, ότι το LPG ψεκάζεται πλέον υγρό στους αυλούς εισαγωγής .
Η ιδέα που είχε η ολλανδική εταιρεία VIALLE http://www.vialle.nl το site λειτουργεί σε 4 γλώσσες -
υπήρχε ήδη από την προηγούμενη δεκαετία, αλλά άργησε να ωριμάσει. Ο κύριος Vialle ονομάζει το
σύστημα του Liquid propane injection Lpi, ενώ άλλοι κατασκευαστές που άργησαν λίγο έχουν
λιγότερο ενδεικτικές ονομασίες.
Σε αυτό το σύστημα δεν χρειάζεται ο "πνεύμονας". Μεσα στο τάνκ κατοικοεδρεύει μια αντλία
μεμβράνης που διοχετεύει το υγρό LPG, με πίεση 5 bar πανω από την πίεση που επικρατεί στο
τάνκ, στα μπεκ ψεκασμού - σε κάθε κύλινδρο - όπως και στην 4η γενιά, αλλά σε υγρή μορφή. Το
υγρο LPG φτανει στα μπεκ μεσω μιας ρυθμιστικής μοναδας πίεσης, ποσότητας και χρόνου – το
περισσευούμενο LPG γυρίζει στο τάνκ. Όπως εκτονώνεται το υγρό LPG, πριν ακόμη φτάσει υπό
μορφή μίγματος στον κύλινδρο, περναει στην αέρια μορφή του και προκαλεί πτώση τηςθερμοκρασίας. Ο ατμοσφαιρικός αέρας που έρχεται από πίσω ψύχεται και το μίγμα καταλήγει πιο
κρύο στο χώρο καύσης του κυλίνδρου. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη βελτίωση του βαθμού
απόδοσης του κινητήρα και μία αύξηση ισχύος έως 3%, τουλάχιστον έτσι υποστηρίζουν οι
Κατωχωρίτες.
Τα μηνύματα από την πράξη λένε ότι η αντλία μεμβράνης ακούγεται χαρακτηριστικά στα πλήρως
μονωμένα μοντέρνα αυτοκίνητα και νευριάζει τους επιβάτες. Το αυτοκίνητο "τραβάει" όπως και με
τη βενζίνη – το 3% δεν γίνεται αισθητό, βέβαια. Υπάρχει software για μεγάλη γκάμα αυτοκινήτων
και έτσι μπορούν οι εγκατάστατες να κάνουν μικρορυθμίσεις με το Lap top.
Η επιπλέον κατανάλωση είναι μικρή, μεταξύ 5% και 10%.
Το αυτοκίνητο ξεκινά και με υγραέριο, μόνο που η μίζα γυρίζει περισσότερο χρόνο !
Εννοείται ότι δεν λείπουν οι αυτοματισμοί για το γύρισμα στη βενζίνη όταν αδειασει η δεξαμενή
και οι χειροκίνητοι διακόπτες αν το υγραέριο δεν είναι του γούστου του οδηγού.
Τα Lpi είναι συνήθως ακριβότερα από τα αυτά της 4ης γενιάς και πλησιάζουν τα €2.000 .
Τα συστήματα Lpi ειναι πιο απαιτητικα στη ρύθμιση και πρεπει οι εγκαταστάτες να ειναι
εξοικιωμενοι με τους υπολογιστες.
Η γενια του '80 που εβαζε τις γκαζιέρες στα ταξί δεν εχει ελπίδες να τα βγαλει πέρα με τα Lpi.
Εχουν περάσει και 30+ χρόνια από τότε.
Εγώ πιστεύω ότι τα νεα παιδια που θα ακολουθήσουν την 100ωρη εκπαίδευση που ορίζει ο νόμος
θα τα καταφερουν πολύ καλύτερα, με την υποστήριξη του κατασκευαστή.
Το πρόβλημα με το LPG ειναι το ανύπαρκτο δικτυο πρατηρίων. Οι πρατηριούχοι σκεφτονται ότι θα
αργήσει πολύ να αποδίδει η επένδυση και επίσης τρομαζουν μπροστα στο τερας του ελληνικού
Δημοσίου.
Ας δούμε και 2 παραδείγματα απόσβεσης
παίρνουμε υπόψη ότι :
-οι τιμες θα μείνουν σταθερές (περισσότερο ενδιαφέρει να μείνει σταθερή η διαφορά)
-το αυτοκίνητο φουλαρει καύσιμο πανω στην πορεία του, χωρίς να κανει παρακάμψεις για να βρεί
LPG
-η επιπλέον καταναλωση ειναι 10%, με το LPG
-βενζίνη € 1.60 /lit , LPG € 0.7/lit
ενα αυτοκίνητο καταναλώνει κατα μεσο όρο 8λιτ/100χλμ με βενζινη η 8,8λιτ/100 με LPG.
αν κανει 20.000 χλμ θα κάψει 8x1,60x20000/100= €2560 με βενζίνη η 8,8x0,70x20000/100= €1232
με LPG, θα κανει οικονομία €1328
αν κανει 25.000 χλμ θα κάψει 8x1,60x25000/100= €3200 με βενζίνη η 8,8x0,70x25000/100= €1540
με LPG, θα κανει οικονομία €1660
ενα αλλο αυτοκίνητο καταναλώνει κατα μεσο όρο 13λιτ/100χλμ βενζίνη η 14,3λιτ/100 με LPG.
αν κανει 20.000 χλμ θα κάψει 13x1,60x20000/100= €4160 με βενζίνη η 14,3x0,70x20000/100=
€2002 με LPG, θα κανει οικονομία €2158
αν κανει 25.000 χλμ θα κάψει 13x1,60x25000/100= €5200 με βενζίνη η 14,3x0,70x25000/100=
€2502 με LPG, θα κανει οικονομία €2697μια εγκατασταση LPG 4ης γενιας κοστίζει περίπου από € 1200 έως € 1400+
μια εγκατασταση LPG 5ης γενιας κοστίζει περίπου από € 1700 έως € 2200+
βλεπουμε λοιπόν, ότι αυτή την εποχή που η διαφορά τιμής των 2 καυσίμων περναει τα € 0.70 η
απόσβεση ερχεται σχετικα γρήγορα και από εκεί και περα η οικονομία θα ειναι αισθητή.

[LPGas]

Τα 6ης και τα 7ης???

[gxalk1970]

Xρήστο υπάρχουν. Είναι αυτά που καίνε φυσικό αέριο και 7ης εκείνα που στα καθίσματα έχουν ειδικό συλλέκτη αερίων, μετά την κατανάλωση φασολάδας.